Islandsbron: 134 ton spårvagnar på en bro byggd för max 64 ton?

Uppsala Kommun planerar överbelasta Islandsbron med 67×2 ton, en bro som är byggd 1955 att maximalt ta 64 ton, trots att de har två olika konsultrapporter som konstaterar att bron inte är i tillräckligt skick för att klara lasten.

Skärmklippen nedan kommer från länk: miljökonsekvensbeskrivningen nedan, och bara för att vara säker, så bekräftar Kommunen att den fortfarande gäller:

I detta ”MKB” dokument står det explicit på sida 46:

Vilka ”utredningar” kommunen syftar på vet vi inte! Men det vi vet, är att vi kommit över både &Rundquist och Bjerkings rapporter av en ren slump, för i pågående förhandlingar i domstol har dessa två dokument lämnats därhän.

I ett av fallen var både formatering av filen och namn inte rättstavat, viket skapar en ”nål i en höstacks” dilemma, oavsiktligt eller inte lämnar vi därhän för stunden. Den senare rapporten har inte tagits med alls vad vi känner till…

Dessa två konsultrapporter och kommunens agerande, skapar allvarliga frågor om många saker, tex potentiellt: Grovt tjänstefel, framkallande av fara för annan, osann försäkran, trolöshet mot huvudman, brott mot plan- och bygglagen. Eventuellt även falsk myndighetsutövning och bristande dokumentationsplikt med mera..

Dessa två konsultrapporter från (länk): Bjerking &Rundquist 2020 (härefter kallad &Rundquist)och länk: Bjerking från 2025, bägge har var för sig undersökt Islandsbron, med liknande resultat. Bägge har konstaterat att bron inte kan ta lasten från spårvägen. Bjerking konstaterar mer i detalj att balkar 2-5 inte är ok och har redan överbelastning men lämnar över ansvaret på ”om beställaren accepterar resultatet” vilket alla skulle göra för att själva undgå kritik och ansvar om bron kraschar.

Som vi tidigare skrivit: 2020 konstaterar &Rundquist sida 9 i sin rapport att: Sprickor i betongen av stöden, korrosion av brolager samt korrosion av armering i huvudbalken och korrosion av armeringen i underkant, samt ”viss oroväckande nedböjning av underkant av extern balk i närheten av mellanstödet). Grundläggningen är av okänt skick, och landfästen och mellanstöden står på pålar av trä 75st samt 52st vardera. Bron är helt enkelt i dåligt skick och har multipla problem flera av dom är allvarliga.

Den nya rapporten från Bjerking ger oss ny information men tyvärr har explicit i kapitel 5.7 ”kontroll av sprickbredd” ingår inte beräkning av begränsningar av sprickbredder i bärighetsberäkningen, av oklar anledning då den detaljen verkar vara av högsta nödvändighet. Men inte heller korrosionen, vilket verkar lite underligt när de gjort väldigt omfattande bärighetskalkyler i övrigt.

I Bjerkings rapport sida 5, punkt 1.2 Sammanfattning skrivs:

Sida 6, punkt 1.3: Slutsats

Märkligt nog så finns en paragraf på sida 632, från en del av rapporten från 2023-11-29, där står det i strid med det uppdaterade dokumentet, och dess slutsats att balk 2-5 är överbelastade att: ”Antar att spårtrafik samt tung biltrafik kan trafikeras utan behov av åtgärdsförslag på grund av utmattning”.

Denna del av rapporten använde Lambdametoden där balk 5 hade nyttjandegrad på 1.18% (fortfarande 18% överbelastning = kräver åtgärder). Men den byggde på felaktiga antaganden och den senare rapporten där de definerat spårvagnarna och lasterna förändrades resultatet men av någon anledning togs inte denna gammla delen bort från rapporten. Detta är det enda vi kan hitta i materialet som kan tolkas som att ”bron klarar lasten” men slutsatserna är totala motsatsen.

Vad handlar dessa laster om?

Utmattning är när ett material gradvis försvagas och kan brista efter många upprepade belastningar, även om varje enskild belastning är lägre än materialetes brottgräns. Tänk på tex ett gem, eller sked om du böjer den tills den går av.

För islandsbron innebär det att varje gång ett fordon belastar bron så blir det en ”belastnings cykel”.

Nyttjandegraden (UG i filerna) betyder faktiskt belastning / tillåten belastnng enligt normer.

UG = 1.0 -> Exakt vid gränsen 100% nyttjande.

UG < 1.0 -> OK, inom säkerhetsmarginaler.

UG > 1.0 -> Överbelastad, bryter mot säkerhetsnormer.

Islandsbrons utmattningsvärden finns på sida 3 i rapporten (Förtydligande 20251118: Denna räknar med 2x(6x110kN))
I underlaget framgår att 1st 67 tons spårvagn överskrider maximum last med 60% och 2st blir med tvärkrafter och annat 184% över max last!

Balk	UG	Status	Överbelastning
Balk 1	0.91	✓ OK	–
Balk 2	2.81	✗ KRITISKT	181%
Balk 3	2.62	✗ KRITISKT	162%
Balk 4	2.58	✗ KRITISKT	158%
Balk 5	2.84	✗ KRITISKT	184% ← VÄRST
Balk 6	0.83	✓ OK	–

Vad har detta för betydelse?

Lastfördelning likt dessa görs på olika sätt, tex Balk 1 och 6 har väldigt liten last ca 5-8% (ca 3-5 ton) balk 2-5 har mest last 20-25% (ca 13-16 ton) vardera. Problemet är inte i sig att en enskild spårvagn är för tung, utan: Utmattning mot Brottgränstillstånd, med den nya lasten är utmattningen mycket snabbare, precis som om ni börjer ett gem eller en sked lite lite så förr eller senare uppnås brottsgränsen.

Bron klarar sannolikt 67 tons spårvagn en eller några gånger kanske hundratals gånger, men då den inte är dimensionerad för det och att bara mittbalkarna tar lasten samt att dynamiska faktorer kan göra den faktiska belastningen runt 136.4×1.148 (faktor för spårvagnar) = 154.5 tons effektiv last. Som dessutom är koncentrerad. Särskilt viktig är tvärkrafter (skjuvning), därför håller inte balkarna.

Som ni kan se på bilden nedan är det balk 5 som är blir högst belastning: 184% över sin dimensionerade last balk 5 kommer ta majoriteten av lasten enligt deras egen beräkning.

De flesta vet att broar har begränsningar, Islandsbron har BärighetsKlass1 (BK1) vilket betyder att den maximalt kan bära 64 ton. Bjerking har i Bilaga 13 (sida 691 i pdf, 687 sidnummer) jämför spårvangslaster enligt bilden nedan.

Den kortaste spårvagnen beräknas ha 6x110kN vilket översatt till vanliga (metriska) ton är 67 ton. De längre tågen är mer än 30 meter och då bron i sig är 30 så blir maxlasten 67 ton men bron är tänkt bära dubbelspår och delad trafik.

Det betyder att två 30 meters 67 tons spårvagnar kan fullt ut ha samtliga axlar på hela bron, bron samtidigt, och därmed belasta bron med 134 ton! En total överbelastning med ca ~105% (70 ton) från vad den är byggd att klara!

Bild nedan från: Bilaga 13, sida 688 – Spårvagnslaster, lasteffektjämförelse. 110kN per axel x 6 axlar = ~67 ton.

Korrosion på glidlager är en mycket allvarlig brist!

Den bärande balken på fotot nedan är balk 1, den som har minst last men också har en tydlig deformation (böjning)!

Dessa mekaniska glid-lager har väldigt viktig funktion med att ta upp vertikala laster samt tillåta rörelser och rotationer i bron utan att betongen spricker. Detta genom att överföra hela brobanans vikt + trafiklaster ned i pelaren. Lagret ser ut att ”sitta” lite snett (vinkel i relation till undre delen av lagret), det är tydlig ytlig korrosion på stålet och möjligen tecken på materialutmattning. Pelaren den står på har även långa diagonala sprickor samt multipla sprickor som förgrenar sig i flera riktningar, och dessa kan bero på dåligt underhåll och i kombination av väder och vind samt trafiklasterna.

Vi ser även kompressionen i bärbalken som &Rundquist noterade, det är tydligt att även om gjutningen av balken inte var helt symetrisk så är brolagret försjunken in i balken.

Ni kan ladda ner samtliga bilder här länk: islandsbron.zip för att läsa RAW format behövs speciell mjukvara, men möjliggör att justera bilderna manuellt för att tydligare se sprickbildningen.

Bilden nedan visar både korrosion och att lagret har sjunkigt in i den bärande balken. Notera att detta är balk 1, den som inte är överbelastad.

Från detta perspektiv ser det ut som en lagret ligger med vinkel.

Eventuell plastisk deformation i balken, den röda linjen illustrerar den eventuella kompressionen med centrum över lagret.

Bild för att visa sprickbildningen, ni kan observera detta själv med högupplösta original bilder: Islandsbron.zip photoshop/lightroom eller dylikt program kan behövas för att bättre se linjerna.

Bilden nedan: visar tydligt många som ser ut att vara allvarliga brister i betongpelaren, de vertikala sprickorna är enligt experter ofta tryckrelaterade, medan de horisontella sprickorna kan relatera till frostsprängning, eller bland annat kemisk nedbrytning i zoner som växlar mellan vått och torrt. I hörnet syns även ett djupare hål som i bilden ovan tydligare visar att flertalet sprickor serut att komma från den skadan. Då ingen båttrafik eller annan trafik sker nära ån, så kan denna skada i sig vara av ålder eller kompression/stress i betongen.

Pelaren visar tydliga tecken på ”skjuv/vridsprickor”, tryck samt erosionskador. Om sprickorna är ”skjuv” kan det indikera att betongen tappat sammanhållningen.

De röda pilarna ämnar att ge ett ungefär vart spricklinjerna är, men de ser ut att följa vänster ut i bild med.

Från andra sidan ån, syns också fler skador med öppningar i betongen samt så syns att sprickbildningen går runt hela pelaren från kortsida runt och in horisontellt längst långsidorna in mot centrum av fundamentet.

Baserat på två konsultrapporter och enkel okulär kontroll, hur kan kommunen påstå att bron är i skick att ta 2 spårvagnar på 67 ton vardera?

En del i det kan vara att dom planerar för trafiklysen innan bron för att begränsa lasten, samt förbjuda att en spårvagn får bromsa på bron. Om 67 ton vikt bromsar på en bro gjord för 64 ton och glidlager inte funkar samt bristande bärighet i 4 av 6 bärande balkar, kommer påfrestningen uppenbarligen vara av stor risk för brons strukturella integritet. Den integriteten är redan konstaterat nedsatt då lasten i några av balkarna, och sprickbildningen ni kan själva se på bron, verkar mycket bekymmersamt.

• &Rundquists rapport kom 2020 var väldigt tydlig, undersök alla delar av bron -> förstärka eller byt bro.
• Bjerkings rapport är daterad 2024-03-19, långt innan MKB-rapporten från 2024 december kom, den har dock uppdaterats ett flertalet tillfällen och slutligen godtagits av UK 2025-06-04. Den med dömer ut 4 av 6 balkar samt berör varken sprickorna eller korrosionen i armering eller glidlager.

Men då kommunen väljer att inte uppdatera MKBn trots Bjerkings rapport, det betyder något:

• Antingen har inte rapporten landats hos rätt plats inom Kommunen & då är dom inkompetenta.
• Eller, så har den det, men de har valt att ”inte acceptera resultatet”, så som Bjerking kommenterat ”om dom accepterar resultatet”, då bör detta utredas av lämplig instans! Dessa dokument skall läggas till handlingarna som är i domstol, så hur och varför

Det verkar ytterst märkligt att två oberoende konsulter med bra rapporter ~4 år mellan varandra får ungefär samma slutsats trots den senare inte skulle mäta sprickbildningen, varför det var exkluderat samt ingen korrosions kontroll verkar mycket märkligt.

Faktum är: Det finns många exempel på lastbilar som kört på broar som inte är gjord för lasten, i några enstaka fall har katastrofer inträffat men det är alltid förarens fel, men i detta fall är föraren Kommunen, således deras fulla ansvar särskilt när varningarna klingar högt! Om de inte kan förklara detta djupare så är absolut följande något för andra myndigheter att utreda: Grovt tjänstefel, framkallande av fara för annan, Osann försäkran, trolöshet mot huvudman, brott mot plan- och bygglagen. Eventuellt även flask myndighetsutövning och bristande dokumentationsplikt.

Jag vill också notera att vi först tipsade UNT om detta, dom svarade att dom hade redan fått in tipset, men att dom inte hunnit med det än. Även SVT och P4 Uppland har också fått tipset av oss. Vi hoppas att dom åtminstone har möjlighet att upplysa Uppsala om även detta broproblem.